Почему бизнес теряет интерес к российской сборке автомобилей

Заметнее всего «под раздачу» попали автомобили со средним ценником. Компенсировать убытки от нововведений пока не представляется возможным. По крайней мере, на правительственные субсидии могут рассчитывать далеко не все автопроизводители из-за роста производственных требований.

Под самый сильный удар попали среднеценовые автомобили, премиум-сегмент, чистые импортеры, такие как Subaru, Infiniti, Suzuki и ряд китайских автокомпаний. Компенсация утилизационного сбора затруднена из-за того, что диалог бизнеса с правительством испортился, о чем иностранные автопроизводители уже говорят с плохо скрываемым недовольством. Уже в следующем году получить компенсации через правительственные субсидии смогут не все. Как повышенные ставки утильсбора отразятся на авторынке, выясняли «Известия» .

Стоило бы уже привыкнуть, что многие неприятные сюрпризы начинаются сразу после новогодних праздников. И ситуация с автомобилистами не стала исключением и в этот раз.

С января в России начали действовать новые ставки утилизационного сбора, которые юридические лица обязаны уплачивать при ввозе новых автомобилей в страну. Базовая ставка осталась прежней – 20–150 тыс. рублей в зависимости от категории авто. А вот коэффициенты выросли в несколько раз.

Пока повышение ставок затронуло только юрлиц, импортирующих автомобили в коммерческих целях. Физические лица, то есть простые граждане, могут ввозить машины по старым тарифам.

Производители отреагировали на введение новых коэффициентов «утильсбора» рублем. По сведениям аналитического агентства «Автостат», машины китайского бренда Foton подорожали на 50–99 тыс. рублей. Suzuki подросли в стоимости на 50 тыс. рублей, Volvo – на 30 тыс. Ценовую политику пересмотрели в сторону увеличения и другие компании. Citroen зафиксировала рост на уровне 12–80 тыс., Hyundai – 15–50, Renault – 19–77, Skoda – 8–244, Subaru – 20–30, Volkswagen – 21–118 тыс. рублей.

Некоторые компании при пересмотре цен ограничились несколькими моделями. Есть и такие случаи, когда подешевела одна комплектация (например, Pajero Sport у Mitsubishi), но остальной модельный ряд все-таки вырос в цене.

Многие представители автобизнеса не скрывают своего удивления из-за того, что диалога с правительством РФ не получилось.

Председатель комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, глава компании «Мазда Мотор Рус» Йорг Шрайбер напоминает, что инвесторы вложили в российские заводы миллионы евро и долларов. И они рассчитывали на господдержку. Об этом он заявил на конференции Ассоциации европейского бизнеса, посвященной итогам года.

По словам эксперта, повышение утилизационного сбора ведет к дополнительным издержкам для локальных производителей. Но есть еще нюансы, которые усложняют проблему.

В прошлом году правительство РФ привязало компенсацию утилизационного сбора к уровню локализации. Другими словами, если конкретная модель достигает требуемого балла локализации – компенсация будет, недотягивает – денег не жди.

Казалось бы, есть резон в такой системе, но... Посчитать «уровень локализации» – дело не из легких, учитывая непростую историю промсборки в нашей стране.

В 2011 году некоторые игроки на авторынке объединились в промышленные союзы: Skoda и Volkswagen - с «ГАЗом», Renault и Nissan – с «АвтоВАЗом»... А в 2014-м финансовый кризис обвалил вдвое курс рубля, к которому был привязан расчет локализации. С этого момента уровень локализации уменьшился у всех производителей.

По словам аналитиков, главная причина падения продаж – постоянно растущие цены. По словам главы российского офиса Skoda Яна Прохазки, изначальным драйвером роста цен стал резко ослабевший рубль. До сих пор, считает эксперт, никто еще толком не оценил всю мощь этого удара по экономике и бизнесу в России.

Сегодня курс рубля более или менее стабилен, однако и в такой благоприятной ситуации появились новые проблемы.

– В прошлом году правительство повысило акцизы на двигатели, а в этом – на утилизационный сбор, – говорит автомобильный эксперт Сергей Ифанов. – Вместе с падением покупательной способности и реально располагаемых доходов россиян покупка нового автомобиля становится чрезвычайно затруднительной. Раньше большая часть моделей была доступна по цене до одного миллиона рублей. Складывается ощущение, что скоро уже не останется машин с ценником ниже этого порога.

Глава российского офиса Mitsubishi Осаму Иваба считает, что утильсбор в этом году, конечно, не затронет всех автопроизводителей. Другое дело, что в таких постепенно ухудшающихся условиях бизнес начинает понемногу терять смысл вкладывать деньги в расширение и углубление производства в России. Над регионами замаячил призрак делокализации. Крупные игроки могут пересмотреть свои планы и перенести сборку и производство своих автомобилей в другие страны. Некоторые уже об этом говорят в открытую.

Ассортимент российского авторынка за прошедший кризис сильно оскудел, но в будущем он может сузиться еще сильнее, считает независимый консультант в сегменте автопрома Сергей Бургазлиев:

– Отсутствие сроков и четких правил и сроков по специнвестконтрактам привело к сложному положению. Если в 2020 году ситуация с правилами по мерам и условиям поддержки для автопроизводителей не изменится, то я ожидаю, что некоторые марки могут покинуть российский рынок. Возможно, они пойдут по пути американского концерна GM, который законсервировал в 2015 году свой российский завод. В зоне риска находятся PSA Peugeot Citroen, Mitsubishi, Nissan, а также подразделение легких коммерческих автомобилей Ford.