Куда уходят деньги: как перспективный Новороссийский морской торговый порт превратился в убыточный

Издание "Независимая газета" на днях опубликовала информацию о том, что группа НМТП (Новороссийский морской торговый порт, контрольный пакет акций принадлежит «Транснефти») еще летом 2017 года приняла новую программу развития на пять лет , в которой заявлено 65 млрд руб. инвестиций в расширение и модернизацию Новороссийского порта. Как выясняется сегодня, амбициозные планы группы пока реализуются, мягко говоря, со скрипом.

Как утверждалось в документе, «группа планирует уделить особое внимание развитию перевалки высокодоходных грузов за счёт строительства новых и модернизации существующих специализированных терминалов для контейнерных, наливных, навалочных и генеральных грузов».

Было также заявлено о пересмотре долгосрочной программы развития. Речь шла о новых мощностях по перевалке растительных масел (объёмом до двух миллионов тонн в год) и метанола (в таких же масштабах). Кроме того, планировалось создать комплекса по перевалке и переработке соевых бобов (до полутора миллионов тонн), а также объединить два контейнерных терминала, что должно было позволить принимать суда максимального дедвейта, которые способны пройти проливы и переваливать до 800 тысяч TEU (условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств) ежегодно.

Благодаря строительству двух дополнительных причалов компания рассчитывала увеличить дедвейт судов, обрабатываемых на зерновом терминале, до 110 тысяч тонн. Да и сами зерновые терминалы НКХП (Новороссийского комбината хлебопродуктов) и НЗТ (Новороссийского зернового терминала) собирались реконструировать, что по плану должно было обеспечить перевалку дополнительно более 9 млн тонн. То есть в итоге планировалось достичь общего объёма перевалки зерновых грузов более 18 млн тонн в год. А к 2023 году даже вдвое увеличить перевалку сухих грузов.

В программу также внесено строительство универсального перевалочного комплекса (УПК) на территории Новороссийского судоремонтного завода мощностью 11,5 млн тонн в год. «В русле общемировой тенденции увеличения дедвейтов судов в НМТП предусмотрели реконструкцию акватории порта Новороссийск с дноуглублением, что позволило бы нарастить мощность Новороссийского порта на 29 млн т сухих и 10 млн т наливных грузов», - говорилось в документе.

«Мы хотим превзойти второй по величине порт Европы», - заявлял в интервью РИА Новости теперь уже бывший генеральный директор группы НМТП Султан Батов. - Группа в настоящий момент занимает лидирующую позицию в России, является третьей в Европе по грузообороту после Роттердама и Антверпена. В ближайшие 10 лет мы ставим перед собой задачу стать самой динамично развивающейся компанией в портовом бизнесе в России. Группа НМТП планирует до 2025 года нарастить перевалочные мощности более чем на 50%, превзойдя сегодняшние показатели второго по величине порта Европы Антверпена».

В реальности же заявленные планы практически не реализуются, а грузопоток не только не растет, но и падает. К примеру, с момента принятия программы развития (а прошло уже два года) консолидированный грузооборот Группы НМТП ежегодно снижается, сократившись с 2016 года на 4,6% (со 146 912 тыс. тонн в 2016 г до 140 209 тыс. тонн по итогам 2018 г).

При этом падение продолжилось и в этом году, достигнув максимального уровня. Об этом более чем наглядно свидетельствуют цифры. По итогам первого квартала грузооборот порта Новороссийск сократился на 4,6%, до 62,36 млн тонн. Стивидорной компанией ПАО «НМТП» перевалено 31,48 млн тонн (-4%).

Не удивительно, что на фоне подобных «успехов» компания вместо обещанного развития портовой инфраструктуры избавляется от высокодоходных активов. Так, в апреле этого года НМТП закрыл сделку по продаже банку ВТБ Новороссийского зернового терминала. Сумма сделки составила 35,5 млрд руб. Между тем Султан Батов в том же интервью утверждал, что «реконструкция Новороссийского зернового терминала и третьей пристани с учетом реконструкции НКХП даст прибавку объемов от 5,5 миллиона тонн и более и позволит обрабатывать суда вместимостью до 80 тысяч тонн». О продаже НЗТ, как видим, у руководства группы даже мысли не было.

Трудно назвать выдающимися и финансовые результаты группы. Что и не удивительно на фоне стагнации операционных результатов НМТП. Выручка в последние годы не имеет стабильной динамики, чистая прибыль накопленным итогом снижается с 2017 года.

В результате снижения выплат налога на прибыль государство теряет серьезные деньги. По данным МСФО, налог на прибыль компании за 2018 года составил 65,4 млн долл. против 114,7 млн долл. годом ранее и 158,8 млн долл. в 2016 году (сокращение год к году составило 43% и 28% соответственно).

А вот акционеры компании, в отличие от госказны, получают от порта неплохую отдачу: на протяжении последних нескольких лет дивидендные выплаты компании уверенно растут.

А за 2018 год они вообще станут рекордными: на дивиденды будет направлено 98,4% от чистой прибыли по РСБУ, которая в прошлом году составила 15,1 млрд руб. В конце мая совет директоров НМТП рекомендовал дополнительно выплатить дивиденды по результатам 2018 года в размере 9,6 млрд руб., что эквивалентно 0,5 рубля на акцию. Общая сумма дивидендов за 2018 год с учетом промежуточных дивидендов составит 14,82 млрд руб., или 0,76 рубля на одну бумагу.

Как сообщил СМИ председатель совета директоров порта - вице-президент «Транснефти» Рашид Шарипов, в 2019 году акционеров НМТП тоже ждут высокие выплаты: компания направит на дивиденды за 2019 год 10 млрд руб. Это деньги из средств, полученных благодаря успешной сделке по продаже Новороссийского зернового терминала банку ВТБ. То есть почти треть прибыли от сделки пойдет акционерам.

НМТП, надо заметить, демонстрирует привлекательные показатели рентабельности и свободного денежного потока (см. диаграммы №1 и №2).

Как видим, основной доход (более 90% в выручке) приходится на стивидорный бизнес - довольно высокодоходный и в то же время стабильный.

На нем, по всей видимости, компания и решила сосредоточиться: зачем вкладывать деньги в развитие порта, если можно без затей просто кормиться с того, что уже имеешь?

«По итогам 1 квартала 2019 года «Транснефть» показала незначительный рост чистой прибыли и выручки, в основном за счет консолидации результатов деятельности группы НМТП в связи с приобретением контроля в сентябре 2018 года, говорится в отчете «Транснефти» по МСФО, - резюмирует управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева. - При этом свободный денежный поток снизился на 38,4%, до 17,4 млрд руб., а общий долг составил 668 млрд руб. «Транснефти» необходимы средства на погашение задолженности. Согласно утвержденному графику выплат, в 2019 году компании предстоит погасить более 81млрд руб. - это порядка 8-10% годовой выручки. С учетом сокращения объемов прокачки из-за проблем с «Дружбой», доходы «Транснефти» сократятся, поэтому расплатиться по счетам будет непросто, особенно учитывая требования государства вдвое увеличить дивидендные выплаты. Скорее всего, компании опять придется занимать».

По мнению многих экспертов, именно поэтому такой актив как НМТП будет использоваться как центр прибыли, из которого акционеры планирует выжимать все соки, превратив его, в итоге, в «огрызок».

В целом же слабые операционные результаты и отсутствие подвижек в реализации долгосрочной стратегии развития порта свидетельствуют о низкой эффективности собственников порта.

Создается впечатление, что основной акционер нацелен не на стратегическое развитие актива (кстати, тоже стратегического для государства), а на его «окэшивание». Поэтому вместо инвестиций в развитие инфраструктуры мы наблюдаем рекордные выплаты дивидендов акционерам.

Судя по всему, многолетняя борьба за НМТП имела лишь одну цель – захват, как говорится, «лакомого кусочка» (НМТП, как известно, крупнейший портовый оператор в России и третий в Европе). В итоге была создана полноценная транспортная монополия, этакая «компания-министерство», контролирующая не только экспортные потоки, идущие по трубопроводам, но и перевалку в крупнейших портах.

Понятно, что в мировой практике создание подобного «транспортного монстра» - уникальный случай. Объединения в рамках одной компании трубопроводной и портовой инфраструктуры - абсолютный нонсенс. Сегодня все страны стремятся к максимальному «дроблению» активов, стимулируя развитие здоровой конкуренции и рыночного ценообразования.

Россия, увы, как всегда идет своим путем, создавая монополию, которая, не строит новых мощностей и, соответственно, не приносит в бюджет ожидаемой прибыли (но зато обогащает акционеров) и распродает самые прибыльные активы.

Источник